全球最适合骑车的20座城市

businessinsider.com网站报道，根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最 适合骑自行车的城市，哥本哈根和乌得勒支紧随其后，位列第二三位。

这一次，这家城市规划顾问公司将排名城市从80座增至150座，参考包括自行车基础设施、自行车文化、自行车共享系统、男女骑车者比例、政治意愿、交通状况、治安环境、城市规划、社会接受度以及交通分担率等13个指标，分数从0分到4分，对“尤为令人印象深刻的努力或成就”给出最高12分的额外加分，满分64分，最后的得分转换成百分制。(编译：shooter）

根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最适合骑自行车的城市，得分高达83分。在几乎所有指标的评比中，阿姆斯特丹均上演出色表现，不足之处在于缺少统一的基础设施设计。阿姆斯特丹拥有令人轻松愉悦的自行车文化，骑车成为一种主流出行方式。这座城市设立了大量30公里时速限速区，确保交通安全同时让居民享受“慢生活”。为了保住第一宝座，阿姆斯特丹仍需采取富有创造性的措施改进骑车环境和交通分担率。

哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。

哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。

哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。

乌得勒支的得分为77分，位列第3位。在发展自行车交通的小城市中，乌得勒支扮演了领导者角色。这座城市建有完善的自行车基础设施，大量居民骑车出行。如果想打造令人称道的自行车文化，其他城市的规划者应该向乌得勒支取经。随着城市化的积蓄，乌得勒支需要加大努力，将目光聚焦未来，而不是现在。

businessinsider.com网站报道，根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最 适合骑自行车的城市，哥本哈根和乌得勒支紧随其后，位列第二三位。

这一次，这家城市规划顾问公司将排名城市从80座增至150座，参考包括自行车基础设施、自行车文化、自行车共享系统、男女骑车者比例、政治意愿、交通状况、治安环境、城市规划、社会接受度以及交通分担率等13个指标，分数从0分到4分，对“尤为令人印象深刻的努力或成就”给出最高12分的额外加分，满分64分，最后的得分转换成百分制。(编译：shooter）

根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最适合骑自行车的城市，得分高达83分。在几乎所有指标的评比中，阿姆斯特丹均上演出色表现，不足之处在于缺少统一的基础设施设计。阿姆斯特丹拥有令人轻松愉悦的自行车文化，骑车成为一种主流出行方式。这座城市设立了大量30公里时速限速区，确保交通安全同时让居民享受“慢生活”。为了保住第一宝座，阿姆斯特丹仍需采取富有创造性的措施改进骑车环境和交通分担率。

哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。

哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。

哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。

乌得勒支的得分为77分，位列第3位。在发展自行车交通的小城市中，乌得勒支扮演了领导者角色。这座城市建有完善的自行车基础设施，大量居民骑车出行。如果想打造令人称道的自行车文化，其他城市的规划者应该向乌得勒支取经。随着城市化的积蓄，乌得勒支需要加大努力，将目光聚焦未来，而不是现在。

businessinsider.com网站报道，根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最 适合骑自行车的城市，哥本哈根和乌得勒支紧随其后，位列第二三位。

乌得勒支的得分为77分，位列第3位。在发展自行车交通的小城市中，乌得勒支扮演了领导者角色。这座城市建有完善的自行车基础设施，大量居民骑车出行。如果想打造令人称道的自行车文化，其他城市的规划者应该向乌得勒支取经。随着城市化的积蓄，乌得勒支需要加大努力，将目光聚焦未来，而不是现在。

波尔多的得分为76分，与塞维尔并列第4位。每个国家都需要拥有一座向世人展示他们有能力做到某件事的城市，波尔多无疑就是这样一座城市。多年来，斯特拉斯堡一直是法国自行车友好程度最高的城市，经过短短几年的努力，波尔多便将斯特拉斯堡甩在后面。波尔多的自行车道和自行车赛车道全长200公里，如果将周围的波尔多城市共同体（CUB）算在内，全长达到400公里。CUB的自行车交通分担率为5%，波尔多则达到10%，6年前只有百分之几。

塞维尔的得分为76分，位列第4位。塞维尔是现代自行车交通规划运动的典范。2006年，这座城市的自行车交通分担率只有0.5%，现在已达到7%。自行车交通的快速发展应归功于强大的政治意愿，80公里长的自行车基础设施短短一年便竣工。借助于完善的基础设施，塞维尔顺理成章地大力发展自行车共享系统，让自行车重回往日辉煌。在这一年的评比中，塞维尔获得12分的最高额外加分。

南特的得分为72，位列第5位，仅次于法国的另一座上榜城市波尔多。在发展自行车交通方面，南特表现出强大的政治意愿，曾推出在2009年至2014年投入4000万欧元建造自行车基础设施的计划，将总长度增至近400公里。2008年至2012年，南特市区的自行车交通分担率从2%提高至4.5%，整座城市的比例超过5%。南特是第一座允许骑车人在遇到红灯时右转的法国城市。他们建造了完善的自行车共享系统，同时为购买货运自行车的居民提供补贴，所有这些都帮助南特提升自己的排名。

马尔默的得分为63分，位列第7位。它是瑞典的第三大城市，多年来一直向哥本哈根取经。马尔默计划在未来7年时间里投入4700万欧元发展自行车交通。他们给自行车道命名，便于在GPS中查找。与斯德哥尔摩和哥德堡相比，马尔默在宣传佩戴头盔方面的表现更为出色。瑞典如果想打造一座起到模范作用的城市，马尔默无疑就是最佳之选。

柏林的得分为62分，位列第8位。在建设自行车基础设施和发展自行车文化方面，柏林人非常务实，注重实效。柏林的自行车交通分担率为13%，虽然不算太高，但对于这样一座规模巨大的城市，这已经是一个了不起的成绩。在柏林的一些社区，自行车交通分担率在20%到25%之间，说明柏林拥有很大的潜力。此外，柏林的男女骑车出行比例均衡，年龄跨度也很大，意味着骑车已经成为柏林人的一个重要出行方式。

都柏林的得分为60分，位列第9位，排名与2011年持平，是新兴自行车友好城市的一个典范。在发展自行车交通方面，都柏林也表现出强烈的政治意愿，大力发展自行车共享系统和设立众多30公里时速限速区，成为欧盟交通最安全的首都之一。都柏林的自行车交通分担率为4%，市中心可达到6%到7%之间。值得一提的是，都柏林是除了阿姆斯特丹和哥本哈根外唯一一座排名与2011年持平的城市。

businessinsider.com网站报道，根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最 适合骑自行车的城市，哥本哈根和乌得勒支紧随其后，位列第二三位。

东京的得分为59分，位列第10位，是上榜城市中最大的，因此具有非常重要的意义。能够在很大程度上影响大城市的只能是大城市，而不是小城市。东京是世界上最大的城市，同时还是第三大自行车王国。这座城市的男女骑车出行比例均衡，对汽车和摩托车驾驶者的要求极为严格，以确保交通安全。在交通枢纽建造停车设施方面，东京人表现出令人钦佩的创造性和想象力。现在，东京正准备让地铁24小时运营，进一步增加骑车出行的人数。

名古屋的得分为58分，与慕尼黑和蒙特利尔并列第11位。日本有15%的人口骑车出行，政府的目标是25%。与很多日本城市一样，名古屋也拥有数量惊人的骑车出行居民。在建造自行车基础设施方面，名古屋成为日本城市的典范。在一些最繁忙的街道，他们建造了完全受保护的自行车道效仿哥本哈根的做法是第一座做出这一大胆举措的日本城市。在大力发展自行车交通方面，每一个国家都需要一座扮演领导者角色的城市，名古屋就是日本的领导城市。

慕尼黑的得分为58分，位列第11位。慕尼黑投入大量资金建设自行车基础设施，同时大力宣传这种绿色出行方式，让自行车重回居民怀抱。慕尼黑的自行车交通分担率为20%，可谓一个骄人的成绩。如果继续当前的举措，慕尼黑很有可能超过柏林，成为德国自行车友好程度最高的城市。

蒙特利尔的得分为58分，与慕尼黑并列第11位，成为北美洲自行车友好程度最高的城市。这座城市的自行车共享系统取得成功，倡导骑车出行的努力深入人心。蒙特利尔的货运自行车数量超过北美洲的绝大多数城市，说明当地居民正在打造一个全方面的自行车文化。为了进一步提升排名，蒙特利尔需要加快自行车基础设施建设步伐，为北美洲的城市确立标准。

里约热内卢的得分为56分，位列第12位，2011年排名第18位，是少数几个排名提升的城市之一。为了进一步提升排名，里约热内卢需建造更多自行车基础设施。在这座城市的一些着名海滩，速度限制仍为每小时70公里，这种怪异的现象也需要改变。随着经济的快速发展，城市化给里约热内卢带来的压力要超过其他很多城市。为了避免出现圣保罗那样的交通混乱，里约热内卢需要大力发展自行车交通和公共交通系统。

巴黎的得分为55，与巴塞罗纳和布达佩斯并列第13位，是继东京之后入围这一榜单的又一座国际大都市。过去几年时间里，巴黎在提高自行车友好程度方面将伦敦和纽约远远甩在后面。巴黎的自行车共享系统取得巨大成功，自行车基础设施的数量给人留下深刻印象。为了鼓励居民骑自行车出行，巴黎建造了大量30公里时速限速区同时拆除河岸的老旧高速公路。如果世界上的每一座城市都拥有巴黎一样的政治意愿，将建设适居城市作为一个奋斗目标，这个世界将变得更加美好。

巴塞罗纳的得分为55，位列第13位，是新兴自行车友好城市的一个典范。在鼓励居民将骑自行车作为一个重要出行方式方面，巴塞罗纳做出的努力给世人留下深刻印象。他们的自行车共享系统取得很大成功，基础设施建设方面也值得称赞。巴塞罗纳的自行车交通分担率为4%，这一成就是在短短几年时间内取得的，成为巴塞罗纳人的一个骄傲所在。在建设30公里时速限速区方面，巴塞罗纳也是不遗余力，当地的倡导骑车出行工作有条不紊并且产生巨大影响。

布达佩斯的得分为55，与巴塞罗纳并列第13位。过去几年时间里，布达佩斯在提高自行车友好程度方面做出很多努力，尤其是在倡导骑车出行和提高社会接受度方面。布达佩斯是新兴自行车友好城市中的佼佼者。与排名靠后的其他很多城市一样，布达佩斯在基础设施方面得分较低，需要建造更多受保护的自行车道。这座城市虽是自行车文化的地区领导者，但由于缺少政治意愿以及真正改变出行方式的意愿，领导者的地位可能被其他城市取代。

汉堡的得分为54分，位列第14位。这座城市的自行车交通分担率稳定并且逐渐提高，越来越多的居民重新拥抱自行车。不过，汉堡的规划人员尚未真正意识到他们的自行车基础设施不符合标准，需要为建造受保护的自行车道打造更多并且更完善的基础设施。如果汉堡能够在政治领导层面多下功夫，这座城市能够成为德国的一个自行车天堂。